Что будет, если...

Путешествия и туризм ( за семью морями или навстречу приключениям): Что будет, если...

начнётся турбулентность.
Турбулентность — самый абсурдный страх в мире: ни один самолёт из-за неё ещё не разбивался за всю историю гражданской авиации. Это всего лишь небольшие колебания, связанные с неоднородной температурой воздуха. Перегрузки, которые при этом испытывает самолёт, гораздо меньше тех, с которыми встречается автомобиль на неровной дороге. А воздушных ям вообще не существует. Ощущение проваливания в дыру возникает, когда самолёт лишь немного теряет скорость движения по вертикали, не теряя при этом горизонтальной скорости. Просто наш вестибулярный аппарат, не привыкший к ощущениям в формате 3D, воспринимает это как резкое падение.
откажут двигатели.
Самолёт в воздухе держат не двигатели, они лишь создают ускорение, а летит машина благодаря разнице давлений над крылом и под крылом: примерно та же сила поднимает вашу руку вверх, если вы попробуете выставить её в окно движущегося автомобиля. Если все двигатели откажут, самолёт не упадет вниз камнем, а лишь начнёт медленно снижаться, скользя по воздушной подушке. Ведь под брюхом вовсе не пустота, а газ, имеющий определённую плотность, — чем больше скорость и ниже температура за бортом, тем выше эта плотность. Благодаря аэродинамическим качествам самолёт может планировать, потихоньку соскальзывая по воздушной горке более 40 минут — обычно этого времени вполне достаточно, чтобы найти какой-нибудь аэропорт и приземлиться.
не выпустится шасси.
Самолёт сядет либо на вспаханную грунтовую полосу, либо на бетон, залитый специальной пеной, проскользит какое-то время на брюхе и остановится.
в самолёт попадёт молния.
Это случается постоянно и не приводит ни к каким происшествиям. При проектировании самолёта учтена возможность попадания молнии, разряд проходит по алюминиевой обшивке и разряжается в воздух, не нанося никаких повреждений.
отвалится крыло.
Это невозможно. То, что крыло вибрирует при турбулентности и посадке, — совершенно нормально. Гибкость как раз и даёт гарантию того, что крыло точно не отвалится — как гибкое дерево не сломается в бурю. Крыло, как и все прочие детали конструкции самолёта, спроектировано с таким расчётом, чтобы во время испытаний выдерживать нагрузки во много раз более сильные, чем во время реального полёта.
пилот уснёт.
Большую часть полёта самолётом управляют не люди, а автопилот. Кроме того, пилотов всегда двое. Они даже едят разную еду — чтобы исключить возможность одновременного отравления.
испортится погода.
Туман, ветер, град, проливной дождь нелётной погодой не считаются. Современные аэропорты оснащены системой автоматического контроля посадки, благодаря которым самолёт может садиться хоть вслепую, а пилоты постоянно проходят специальные тренировки по полётам в неблагоприятных условиях. Если погода слишком плохая, самолёт просто не вылетит или приземлится в другом аэропорту.©стырено

Приложения для аэрофобов:
«Летаем без страха»/«страх полёта»: Бесплатное приложение даёт начальную информацию о природе аэрофобии и основные знания об аэродинамике и турбулентности.

17 комментариев


эммм… Я как выпускник Московского Авиационного Института, побаиваюсь летать самолетами ))))

Анек в тему: решили провести эксперимент и выяснить, насколько хорошо подготовлены молодые специалисты-выпускники авиационных ВУЗов. Для этого собрали их преподавателей, посадили в самолет и объявили, что данный самолет построен их бывшими студентами. Услышав объявление, все преподы рванули к выходу. Лишь один пожилой профессор остался сидеть с невозмутимым видом. Чуть позже он пояснил свое поведение: «Я полностью доверяю своим студентам и абсолютно уверен в их знаниях: если этот самолет действительно строили они, то это г-но вообще не взлетит»

Ага))
Я работала в МАИ. После того, как меня поставили на филиалы (на базе профильных предприятий, в том числе по производству так называемых «летательных аппаратов» — на путать с самолетами-вертолетами) философское отношение к жизни развилось до полного пофигизма. Если на нашу голову еще ничего из космоса не валится, то значит высшие охраняющие силы работают на полную катушку))
Последний раз редактировалось

Ыыы… а я в железнодорожном вузе работаю. Предпочитаю самолёты)))

Мдя, зато мои студики бывшие — отличные бизнесмены и бегальщцики от налогов получились, блин. Качественно бегают, надо заметить, научила, на свою голову.

Аха ха ))) Nitush, я и не знала что у тебя такое образование. Одни парни на курсе были?

нет. На пятом курсе нас трое в группе было, на первом — шестеро.

Да, по первому образованию я инженер-системотехних )))а хореография — это уже второе ))
Последний раз редактировалось

Ничоси. Так ты это, и телевизер перебрать могёшь, наверное

пилоты постоянно проходят специальные тренировки ага, только есть один нюанс: небольшое различие в приборах у отечественных и импортных самолетах. Например, классика жанра — контроль уровня горизонта (кажется так эта фиговина называется), грубо говоря, это прибор, показывающий есть ли крен вправо/влево. Так вот, у наших самолетов подвижен самолетик(типа стрелка), у импортных — «горизонт». Если учился на наших приборах и опыт пилотирования на наших самолетах, то в критической ситуации пилотируя импортный ЛА можно допустить фатальную ошибку, неправильно оценив ситуацию.

Еще опаснее — загнанность пилотов. Т.е. элементарно не выдерживается регламентируемый правилами и ТБ период отдыха.

А не столь давнее крушение самолета в Краснодаре (где погиб ансамбль песни и пляски почти в полном составе) было по причине банального нарушения ТБ и правил эксплуатации: перегрузили самолет+схалтурили при техосмотре = на взлете не вышла закрылка, что на фоне перегруза дало резкое увеличение угла атаки, падение на воду хвостом и отлом хвоста.
Последний раз редактировалось

есть один нюанс: небольшое различие в приборах у отечественных и импортных самолетах
1,5 года назад, когда в Ростове разбился самолет, свои версии высказывали многие летчики, действующие и бывшие. Среди прочих, нашла блог на тот момент командира-инструктора (кажется, так называлась должность) одной из отечественных авиакомпаний (зеленые самолеты).

Так с тех пор иногда и читаю, помимо специальной информации достаточно много просто интересного. Не сажают с отечественных самолетов на импортные и наоборот без подготовки. Сначала теория-тренажеры, потом сдача экзамена командиру-инструктору — настоящий «живой» рейс, и. кажется, не один, когда действия новичка подстраховываются и контролируются опытным пилотом, который отлично знает именно этот тип самолета.

И только после этого — выход в рейс в качестве самостоятельного полноценного второго пилота или командира судна, зависит от предшествующего опыта.
Последний раз редактировалось

Это в идеале. Это так и должно быть. Но на практике нередки нарушения (тоже после катастрофы в 2006, когда, возвращавшийся с югов самолет свалился в плоски штопор, читала откровения летчиков и смотрела интервью с пилотами именно той компании, у которой погиб самолет).

ЗЫ: я тогда была в зале ожидания в аэропорту Анапы, когда передавали инфу про крушение, поэтому сильно впечатлилась

в самолёт попадёт молния.
Это случается постоянно и не приводит ни к каким происшествиям. При проектировании самолёта учтена возможность попадания молнии, разряд проходит по алюминиевой обшивке и разряжается в воздух, не нанося никаких повреждений.


Это действительно так. Самолету страшна не столь сама молния, сколько воздушные потоки, возникающие в зоне грозы, такие смерчи (горизонтальные и/или вертикальные), перемещение которых может не совпадать с движением грозовых облаков и не видно с земли. Чтобы в них не попасть, безопасное расстояние для обхода грозы — 15 км вправо/влево, а при попытке «перепрыгнуть» (пройти над грозовым фронтом) безопасная высота — 500км над облачностью.

И вот тут возникает основная опасность — безопасная высота для такого «прыжка» над грозой может оказаться больше, чем допустимая высота для данного класса ЛА.

«Ну и что? — возразит кто-то. — В чем проблема? Можно облететь грозу справа/слева, уйти на запасной аэродром, вернуться назад, наконец. Командир экипажа вправе изменить маршрут при возникновении опасной ситуации. Топливо заливают в самолет с запасом». Топливо… топливо — вот тут кроется еще одна проблема. Авиационное топливо — дорогой ресурс. И авиакомпании, не могу уверенно сказать, что все, но очень многие, поощряют его экономию. Перерасход топлива мог привести к лишению премии (в начале двухтысячных, когда з/п пилота была около 50тыс, премия составляла 15-20 тыс. Согласитесь, существенная прибавка). Обход грозового фронта, уход на запасной аэродром (дополнительные взлет-посадка), возвращение назад — это затраты топлива/времени, за которые зарплата экипажа может уменьшится на треть, что стимулирует выбирать более рискованный, но экономичный вариант — пролететь НАД грозой.

Так погиб рейс 612 Анапа-Санкт-Петербург в 2006 году, о котором я писала выше (он упал в 15.30, о его падении сообщили в новостях ближе к вечеру, я тогда была в аэропорту Анапы, в ожидании рейса на Москву).

Вот тут подробнее:

Ну не знаааююю… Статистика- вещь упрямая- столько их чего-то поразбивалось в последнее время. Но, слава Богу, все из знакомых, друзей и родных- долетели благополучно)))

столько их чего-то поразбивалось в последнее время
Думаю, раньше их билось не меньше, просто от нас это скрывали. Мы узнавалим только о совсем уже резонансных катастрофах, которые невозможно было скрыть, как, например, в случае, когда погиб футбольный «Пахтакор».

Это который из Караганды? НЕ, мы про многие знали, особенно местные. У нас город маленький был, но свой аэровокзал был. НУ и полк истребительный))))

Нам так не повезло. Двоюродный брат разбился…

Соболезную…
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.